важно не то, что представляет из себя государство США, но им по крайней мере есть чем гордиться в части построения государства, и есть что написать про это и через тысячу лет.

история длится 1-3 дня, остальное вымысел, что за пределами семьи разумеется. Вы похоже фантазиями предпочитаете питаться как и холуи обслуживающие власть предержащие, которые также охотно распространяет эти басни для современных идиотов.

всё перечисленное вами не относится к первостепенным актам государственности, а только к сопровождению, к условиям в которых всё происходило. История современная (демократия) не начинается до возникновения государства, и почему "всё в начале" как говорил Хайдеггер, как начнёшь, так и поедешь, я только здесь вижу разницу судеб американской и российской демократии, где были созданы более благоприятные условия для развития свобод гражданских и где менее благоприятные. Путин ведь не с неба упал, весь ход истории права логично подвёл Россию к либерал-фашизму после социал-фашизма, где гений Путина и развернулся во всём блеске, а толпа бесправная наблюдает это предприятие и дивится.

Рассмотрим боле подробно следующий пункт касающийся истории с тепловозами, бо было заявлено что Российская империя Великая Евразийская Теллурическая - (то есть распространяющаяся по суше) Цивилизация (это по Дугину), в противовес Англосаксонской распространяющейся по морю...

Так вот значение тепловозов для логистики, в том числе и военной ТРУДНО ПЕРЕОЦЕНИТЬ!!

Вспомним единственно значимое дело которое совершил Николой II, ещё будучи цесаревичем - его почти кругосветное путешествие за три моря во Владивосток и открытие там начало строительства ТРАНССИБА, Западный конечный пункт был тогда в районе Челябинск-Миасса...

================

Зачем Сталин прекратил производство тепловозов перед войной (руссковедение)

Я продолжаю настаивать, что Виктор Резун - Величайший человек современности и продолжаю оспаривать его мнение, что Сталин был чуть ли не гением!!

Я считаю Сталина ВРОЖДЁННЫМ ПРЕСТУПНИКОМ, как Дерипаска, а по Чезаре Ломброзо мы знаем, что врождённые преступники СТРАШНО ПРИМИТИВНЫ..СТРАШНО..(Гитлер хоть художником был)...

НО АМБИЦИОЗНЫ И ТЩЕСЛАВНЫ НЕВЕРОЯТНО..

Так вот я уже раньше приводил довод, как Сталин выбирал магазин патронов для ППШ и

ВНИМАНИЕ!!!

ИЗ ДВУХ!! ПОДЧЁРКИВАЮ ИЗ ДВУХ ВАРИАНТОВ - ОН ВЫБРАЛ ТОТ КОТОРЫЙ БОЛЬШЕ НИКОГДА И НИКЕМ НЕ ПРИМЕНЯЛСЯ В РЕАЛЬНОСТИ, ТО ЕСТЬ НЕ ПРОСТО ХУДШИЙ А НАИХУДШЕЙШИЙ...ПРОСТО ВООБЩЕ НИКАКОЙ!!!

=================

Я СЧИТАЮ, ЧТО СТАЛИН ДОГАДЫВАЛСЯ О СВОЕЙ НЕКОМПЕТЕНТНОСТИ В ТЕХНИЧЕСКИХ ВОПРОСАХ, НО СТЕСНЯЛСЯ В ЭТОМ ПРИЗНАТЬСЯ, ПОСКОЛЬКУ..ПОДЧЁРКИВАЮ БЫЛ СТРАШНО ПРИМИТИВЕН И ПОЭТОМУ В КОНЕЧНОМ ИТОГЕ ТУПО ПЕРЕШЁЛ НА ВСЁ АМЕРИКАНСКОЕ И ТУПО КОПИРОВАЛ ИХ КАК КИТАЕЦ...

То есть он был некомпетентен и СТРАШНО ПРИМИТИВЕН КАК ВСЕ ВРОЖДЁННЫЕ ПРЕСТУПНИКИ ещё и как управленец, бо управленцу можно вообще не париться, а найти просто компетентных людей и повесить на них ответственность..

=================

поехали дальше...

Вопрос следующий:

ЗАЧЕМ СТАЛИН ПРЕКРАТИЛ ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО РУССКИХ ТЕПЛОВОЗОВ ПЕРЕД ВОЙНОЙ БУКВАЛЬНО В 1937-М ГОДУ..ЗАЧЕМ??!

ВОТ ВОПРОС...ВОТ МЫ ЕГО И ЗАДАЛИ...

===============

Вот инфа от Ракова - эксперта в этой области:

Тепловоз Да поставлялся с завода АЛКО (США) в 1945 году. Всего было поставлено 68 тепловозов и 2 тепловоза затонуло при пересылке. В Советский Союз тепловозы поступали морем. Сборка тепловозов производилась в депо Раменское под Москвой. Затем тепловозы направлялись на работу на линии Красноводск - Ашхабад - Мары - Зиадин и Гудермес - Червленная - Кизляр - Астрахань. Тепловоз Да20-27 использовался при поездке И.В. Сталина на Потсдамскую конференцию. На тепловозе был установлен четырехтактный шестицилиндровый дизель мощностью 1000 л.с. Большинство тепловозов серии Да были исключены из инвентаря в 1980-х годах. До настоящего времени сохранилось 3 тепловоза этой серии: в музеях на станциях Шушары и Ташкент и на базе запаса Лебяжье.
==========================================
Первый тепловоз ТЭ1 Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил в марте 1947 года. Тепловоз ТЭ1 во многом повторял конструкцию тепловоза Да постройки США. Однако и дизель, и электрооборудование тепловоза изготавливалось на отечественных заводах. Данные тепловозы строились с 1947 по 1950 год, всего было выпущено 300 тепловозов, включая тепловозы ТЭ5 (вариант ТЭ1 для суровых климатических условий). Тепловозы ТЭ1 направлялись для работы на Орджоникидзевскую, Ашхабадскую и Рязано-Уральскую железную дорогу.

Первые тепловозы ТЭ1 стали поступать в депо Верхний Баскунчак в 1948 году, а в 1949 году эти тепловозы уже заменяли парк паровозов в депо Палласовка.
В конце 1951 года на Приволжскую дорогу в депо Верхний Баскунчак был направлен модернизированный тепловоз ТЭ1г-20-187. Данный тепловоз имел дополнительную газогенераторную четырехосную секцию (газогенераторная установка работала на антраците марки АМ), дизель тепловоза работал на газе, однако использовалась и запальная порция дизельного топлива. После испытаний проведенных в 1952 году было принято решение о проведении модернизации опытной партии тепловозов. Всего модернизации на Улан-Удэнском паровозовагоноремонтном заводе подверглось 16 тепловозов ТЭ1 приписки депо Верхний Баскунчак. В процессе эксплуатации данных тепловозов выявлялись их недостатки: значительный расход дизельного топлива, насыщенность вырабатываемых газов угольной пылью (что служило причиной повышенного износа дизелей). В результате тепловозы отставлялись от работы или переводились на дизельное топливо. К началу 1958 года действующих тепловозов серии ТЭ1г оставались считанные единицы. В 1959 году один тепловоз ТЭ1г был приобретен Китаем, кроме того, тепловозы ТЭ1 у СССР приобретались Монголией.

Тепловозы ТЭ1 при поступлении более мощных тепловозов начали использовать на маневровой работе. Большинство тепловозов ТЭ1 было исключено из инвентарного парка в период 1980-х годов. До настоящего времени сохранилось по крайней мере два тепловоза серии ТЭ1: памятник у проходной Астраханского тепловозоремонтного завода (ТЭ1-20-105) и в Монголии, в Улан-Баторе (ТЭ1-20-168).

Цитата:

Один из самых популярных тепловозов в США - это RS-1 фирмы Alco, а также его шестиосная модификация RSD-1.

1. ... СТАЛИН ДАЛ ПРИКАЗ...

Решение брать за основу машину Alco при создании первого послевоенного отечественного тепловоза было принято во многом благодаря случайности.
Тепловозы Alco вместе машинами другой фирмы, Baldwin, в годы Отечественной войны решено было поставить в СССР по ленд-лизу. В самом начале 40-х Alco развернула выпуск унифицированного ряда четырехосных маневровых и вывозных локомотивов с двигателем McIntosh & Seymour серии 539, в число которых входил универсальный тепловоз RS1 (Road Switcher 1) мощностью 1000 л.с. Т.к. осевые нагрузки на железных дорогах США значительно выше, чем на отечественных (согласно фирменной инструкции для машиниста у RS1 осевая нагрузка была аж 30 тонн) фирма Alco вначале предлагала поставлять четырехосный локомотив, снабженный двумя поддерживающими колесными парами.Советская сторона такой вариант отвергла и в конце концов в СССР пошел шестиосный вариант тепловоза. Но если ленд-лизовский магистральный тепловоз конкурента - фирмы Baldwin, известный у нас под названием Дб, был специально заново спроектирован для поставок в СССР (неизменным остался только дизель - генератор и тяговые двигатели) и больше ни для кого не изготавливался, то фирма Alco поставляла в СССР сделанную в спешном порядке в 1943 году для американской армии шестиосную модификацию тепловоза RS-1, названную RSD1, а на отечественных железных дорогах получившая серию Да. (Одну из сохранившихся таких машин мне довелось видеть в 1980 году под Новочеркасском с путеремонтным поездом).

Как свидетельствует Kirkland, The Diesel Builders: Alco and Montreal Locomotive Works, конверсия тепловоза RS-1 производилась с минимальными переделками - просто трехосные тележки "впихнули" в пространство, где до этого размещались двухосные. В Штатах это вызвало жалобы на трудности при осмотре коллекторно - щеточного аппарата ТЭД в обслуживании из-за тесной компоновки. Кроме того, капотный кузов делал тепловозы Alco малопригодными для магистральной службы в климатических условиях СССР.
Возможно, тепловозы Alco завоевали бы в Союзе меньшую популярность по сравнению с болдуиновскими, но, к сожалению, у последних в эксплуатации проявились дефекты дизеля. По свидетельству американских коллег, фирма Baldwin столкнулась с этими дефектами перед войной и уже разработала мероприятия по их устранению, но военный заказчик в целях унификации стратегически важной продукции запретил вносить изменения в конструкцию. Соответственно и в Союз также попали болдуиновские тепловозы, у которых были проблемы с дизелем.

Но все же "попасть в фавориты" тепловозу RSD1 помогло больше то, то в июле 1945г., было решено включить его в состав правительственного поезда в Потсдам. В качестве пассажирского лучше бы, конечно, подошел Baldwin/Дб (что подтверждает и последующий опыт использования Дб в пассажирском движении на участке ), но... его поставки в СССР начались только в 1946г. Поначалу RSD1 был включен в спецсостав в качестве тепловоза прикрытия, но тут другая случайность - на основном паровозе забарахлила песочница и вот тепловоз ставят в качестве основного.

Для И. Сталина, который, как известно, предпочитал ездить на поездах, а не на самолетах, естественно, не пмогло не остаться незамеченным, что состав перестал делать частые остановки для набора воды, и трогается с места необычно плавно. На одной из остановок, уже на территории Германии, Сталин встретился с машинистом В.Я. Лионом, который дал высокую оценку тепловозу. 5 августа (то-есть практически сразу же после Потстамской конференции), Сталин провел заседание, на котором была принята директива "о восстановлении в Советском Союзе строительства тепловозов с использованием в качестве образца тепловоза Да" (В.А Раков, "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955г." М, 1985 г.).

Вообще-то "использование в качестве образца тепловоза Да" было достаточно необдуманным требованием. Маневровые, по сути дела, тепловозы мощностью 1000 л.с. с капотным кузовом в 1945 году особенно не требовались.

Для маневровых работ хватило бы и паровозов. Нужды восстановления народного хозяйства требовали локомотивов общей мощностью тяговой единицы в 2000-4000 л.с., которые воздействовали бы на путь аналогично паровозам с осевой нагрузкой 18-19т. , т.к. мощные паровозы первых пятилеток ФД и ИС, с их высоким воздействием на путь, не могли эффективно использоваться на разбитых дорогах освобожденной территории СССР. Но, как поется в песне, "Сталин дал приказ"...

2. А БЫЛ ЛИ НУЖЕН ЗАРУБЕЖНЫЙ ОБРАЗЕЦ?

Надо сказать, что до войны в Союзе тепловозы уже выпускались серийно в Коломне, но в 1937 году их производство было волевым порядком остановлено.
Насколько это было обоснованным шагом - вопрос весьма сложный.
С одной стороны, отсутствие не только национального, но и мирового опыта эксплуатации тепловозов в начале 30-х годов приводило к частым отказам машин в пути. Явная потребность в тепловозах ощущалась прежде всего на дорогах, проходящих через пустыни Средней Азии, но как раз в этот период завершились блестящие испытания паровоза с конденсацией пара СО-К, совершившего рекордный пробег без единой поломки от Москвы до Владивостока и обратно. С другой стороны, к 1937 году тепловозостроение уже динамично развивается в США.
Леонид Попов ( http://www.peoples.ru/technics/engineer/shelest/) высказывает версию, что производство тепловозов в Коломне было остановлено, т.к. "все мощности предприятия направили на выпуск двигателей для подлодок", но версия эта вряд ли может считаться убедительной, т.к. после 1937 года завод продолжал строить машины Э-эл вплоть до 1941 г.... в виде передвижных электростанций. Т.е. дизеля для них все равно требовались, медь все равно требовалась, просто работать с поездами они не могли.
Спешу также разочаровать тех, кто готов связать остановку производства отечественных тепловозов с репрессиями - ни устные предания, ни эпоха гласности никаких доказательств в пользу этой гипотезы не привнесли.
Так или иначе, но, как впоследствии подтвердил опыт Отечественной войны, остановка производства была не лучшим решением. После того, как была завершена постройка специализированного тепловозного депо, на Среднеазиатской ж.д., надежность тепловозов Э-эл удалось резко повысить; некоторые из них успешно проработали до 60-х годов.
Но самое главное, что в 1938 году конструкторами Коломзавода уже был разработан проект двухсекционного тепловоза нового поколения под заводским названием Т17, с осевой формулой 2*(2о-2о). (см. рис.) В качестве силовой установки предполагалось использовать новый серийно выпускаемый отечественный дизель 38КФН8, форсированный до 1000 л.с. (1500 л.с. в варианте с турбонаддувом). Компоновка основных узлов и агрегатов на Т17 существенно отличалась от ранее выпусаемых Ээл, и впоследствии она стала классической для отечественных товарных тепловозов от ТЭ2 до 2ТЭ10В. Кабина располагалась в торце кузова, в середине кузова - дизель - генератор, с генератором со стороны кабины, за дизель-генератором, в другом торце кузова - холодильная камера с механическим приводом вентилятора от вала дизеля. (см. рис.)
Кабина и кузов Т17 впервые в практике отечественного тепловозостроения были выполнены полуобтекаемой формы, напоминающей форму кабины и кузова локомотивов 50-х годов (ТЭ10, ТЭП60, ВЛ8). Тележки - со сбалансированным рессорным подвешиванием, рессоры размещены между осями. Диаметр колес был принят 1200 мм, что создавало предпосылки для последующей унификации колесных пар тепловозов и электровозов. ( П.В. Якобсон, История тепловоза в СССР, Трансжелдориздат, 1960.)
В целом тепловоз по параметрам был удивительно близок к знаменитому "Бычку" ТЭ2. Судите сами. Длина секции 11,2 м (ТЭ-2 - 11,3 м). Расстояние между осями тележек 6 м (ТЭ-2 - 6,2 м). База тележек 2,6 м (ТЭ-2 - 2,25м). Правда, конструкторские решения конкретных узлов и агрегатов у Т17 и ТЭ-2 были все же различны. Например, в холодильной камере Т17 предполагалось использовать укороченные секции, благодаря чему она была близка к крышевой.
Степень проработанности проекта Т17 позволяет сделать вывод, что уже в начале 40-х годов Союз мог выпускать тепловоз с мощностью 2*1000 и 2*1500 л.с., и способный заменить "ФД" в грузовом движении. К сожалению, с началом войны эта работа была прекращена. Так что отечественные конструкторские заделы, адекватные потребностям послевоенным железных дорог, в Союзе существовали и имело смысл просто довести их до металла, а не копировать чужие конструкции.

3. ДАЛ ЛИ ЧТО - НИБУДЬ RSD-1 ОТЕЧЕСТВЕННОМУ ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЮ?

С другой стороны, трудно сказать, насколько вообще могло помочь развитию отечественного тепловозостроения копирование RSD1, тем более, в том виде, в каком он поставлялся по ленд-лизу.

В схеме его электропередачи был весьма существенный недостаток, из-за которого при увеличении скорости с 30 до 60 км\ч касательная мощность падала с 850 до 500 л.с. во всем диапазоне скоростей (см. диаграмму). Фирма Alco допустила этот недостаток из-за спешки с переделкой RS-1 и отсутствия достаточного опыта в проектировании шестиосных тепловозов в начале 40-х. По сведениям, требующим дальнейшей проверки, в период поставки RSD1 для Трансиранской ж.д. военные заказчики США также находились в цейтноте и не могли ждать, пока компания доведет схему. Поэтому при создании тепловоза ТЭ-1 "под RSD1" пришлось заново проектировать одну из важнейших частей локомотива - электрические машины.
Далее, при разработке нового тепловоза весьма желательно применять дизеля, уже отработанные в производстве на будущем предприятии - поставщике. Здесь же надо было освоить с нуля производство незнакомого дизеля. И это при том, что подходящие дизеля мощностью 1000 л.с. уже были освоены отечественной промышленностью...
Вообще, когда речь идет о налаживании выпуска тепловоза на другой производственно - технологической базе и для других эксплуатационных условий, то практически всегда возникает необходимость переработки конструкции, иногда довольно значительной. К примеру, при передаче производства тепловоза ТЭ10 с Харьковского на Луганский завод, этот тепловоз был настолько переработан под возможности использования оборудования и оснастки, уже применяемых в Луганске для выпуска тепловозов ТЭ3 (несущий кузов локомотива был заменен ненесущим, полностью переработана холодильная камера и привод вентилятора и т.п.) что более правильно было бы говорить о разработке нового тепловоза 3000 л.с. на базе ТЭ3.
По аналогичным причинам годом раньше отечественным локомотивостроителям удалось отбиться от данного на менее высоком уровне указания скопировать американский паровоз Еа. Вместо него в серию пошел знаменитый "П" ("Победа"). И, как выяснилось, для наших дорог оказался лучше.
Но самое интересное, что на проектирование тепловоза ТЭ1 при готовом аналоге ушло 2 года (год рождения 1947), а на создание следующего, ТЭ2, вроде как бы не имеющего аналогов - всего 1 год (год рождения 1948)! Причем ТЭ2 сразу получился удачным и быстро пошел в серию... успешно реализовав отечественную концепцию Т17, спроектированного ровно 10 лет назад! После начала выпуска ТЭ2, "директивный" ТЭ1 был вскоре снят производства - выпустили лишь 300 машин.
Снятию с производства ТЭ1 предшествовала попытка переделать его в магистральный локомотив, подходящий для нашего климата - была выпущена небольшая серия "утепленных" ТЭ5. Кстати, часть RSD-1, оставшихся в США на ж.д. Аляски и использовавшиеся для магистральной службы, также в начале 50-х была перестроена в машины с кузовом вагонного типа.
Вот и выходит, что роль ТЭ1 на отечественном транспорте - это, скорее, "реабилитация" тепловоза как вида тяги. Но, когда в конце пятидесятых в СССР встал вопрос о выпуске массового маневрового тепловоза, то его прототипом стала совершенно другая машина...